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港口經(jīng)營人具有天然的壟斷性，將其納入海運輔助業(yè)是正本清源?！吨腥A人民共和國國際海運條例》如能踐行此次革命，中國海運業(yè)定會迎來翻天覆地的繁榮期。

交通運輸部發(fā)布修訂《國際海運條例》。作為一名海運工作者和海商法理論及其實踐者，建議修訂時可增加若干內(nèi)容。

細化反壟斷法基本原則

十幾年來，中國海運市場對反壟斷的呼聲此起彼伏，雖然2006年交通運輸部針對港口作業(yè)費（THC）爭端作出裁決，但終因《國際海運條例》嚴重缺乏《中華人民共和國反壟斷法》（《反壟斷法》）要素，未能平復中國貨主的反壟斷訴求。建議修訂應嵌入《反壟斷法》要素。

明確班輪公司公共承運人法律特性

班輪運輸（含集裝箱班輪）與雜貨船(船型 船廠 買賣)和油輪等航次租船的最大區(qū)別在于其運輸合同的要約通過網(wǎng)絡或紙媒的船期廣告發(fā)布，而運輸合同相對人是全社會不特定的托運人，他們根據(jù)廣告向經(jīng)營特定航線的班輪公司發(fā)出承諾，此時運輸合同即告成立。該運輸合同（指要約和承諾）不涉及運價，班輪公司在交通主管機關依法報備的運價被視為該運輸合同的法定運價。

班輪運輸合同托運人的非特定性，是班輪公司構成公共承運人的基本要素，這等同于火車、飛機、客輪和一切從事公共運輸?shù)墓卉嚭统鲎廛嚨??；诖?，將班輪公司定義為公共承運人，不僅有助于交通主管機關依法管理班輪公司，也有助于強制班輪公司自覺遵守《中華人民共和國合同法》（《合同法》）關于公共承運人的行為規(guī)范，更有助于中國托運人擺脫班輪公司任意提高運價和附加費的羈絆，最終促進中國海運市場法治化。

明確班輪公司在反壟斷法中的地位

《反壟斷法》第7條規(guī)定依法實行專營專賣的行業(yè)，國家對其經(jīng)營者的合法經(jīng)營活動予以保護，并對經(jīng)營者的經(jīng)營行為及其商品和服務的價格依法實施監(jiān)管和控制，維護消費者利益，促進技術進步。

如果班輪公司壟斷經(jīng)營是合法的，那就應明確其專營專賣的法律屬性，明確其壟斷的范圍和運價及附加費的規(guī)制方式。

《國際海運條例》應當將班輪公司與《反壟斷法》對號入座，以便在海運實踐中識別班輪公司的壟斷行為。具體而言，班輪公司可自覺踐行《國際海運條例》和《反壟斷法》；交通主管部門易于監(jiān)管海運市場的壟斷行為；貨方易于識別班輪公司的壟斷行為，不失時機地向反壟斷機構舉報班輪公司的壟斷行為。

規(guī)制承租人主體資格

在中國租船市場上，尚無法律明確規(guī)范出租人和承租人的主體資格，這似乎是一個完全自由的市場。《國際海運條例》明確規(guī)定船舶經(jīng)營人必須持有交通主管部門頒發(fā)的“國際船舶運輸經(jīng)營許可證”,而租船行為是船舶經(jīng)營的方式之一，沒有“國際船舶運輸經(jīng)營許可證”的自然人或法人若期租或光租一艘船舶經(jīng)營，其經(jīng)營行為必因主體資格不適格而屬非法經(jīng)營。但在中國海運市場上此類非法經(jīng)營現(xiàn)象卻無人關心，任其泛濫。該現(xiàn)象得以存在的主要原因有兩個，一是沒有法律直接規(guī)范該行為；二是稀有人識破這種借用出租人（船東）的“國際船舶運輸經(jīng)營許可證”從事海運經(jīng)營活動的違法性。目前中國極缺這種既掌握扎實的法律知識，又熟諳海運商務技術的人才。

早在2008年，交通運輸部已注意到這個問題，發(fā)布《關于規(guī)范國內(nèi)船舶融資租賃管理的通知》（《通知》），只是沒有將其延伸適用至船舶租用合同。為了更加規(guī)范中國海運市場，在修訂《國際海運條例》時，最好將《通知》的精神延展適用于船舶租用合同。

港口經(jīng)營人應列入海運輔助業(yè)

國內(nèi)立法現(xiàn)狀

《國際海運條例》規(guī)范的海運輔助業(yè)只有船舶代理和船舶管理兩項，未將港口經(jīng)營人納入海運輔助業(yè)范疇?！秶鴥?nèi)水路運輸輔助業(yè)管理規(guī)定》第2條界定水路運輸輔助業(yè)務包括船舶管理、船舶代理、水路旅客運輸代理和水路貨物運輸代理。雖然該規(guī)定亦將港口經(jīng)營人排除在外，但在第20條和第21條卻增列了兩個規(guī)范港口經(jīng)營人的條款，即港口經(jīng)營人不得為船舶所有人、經(jīng)營人以及貨物托運人、收貨人指定水路運輸輔助業(yè)務經(jīng)營者，提供船舶、水路貨物運輸代理等服務。這種略顯羞澀的條款足以證明立法機關也感到港口經(jīng)營人很難被排除于水路運輸輔助業(yè)范疇之外。

規(guī)范港口經(jīng)營人法律意義

中國海運業(yè)的先鋒始終由港口牽頭，這種將在海運市場承擔主攻任務的船東和貨主置于次要地位，卻由港口經(jīng)營人越俎代庖的發(fā)展導向存在諸多弊端。例如，國家將巨額資金投資于港口硬件建設上，卻忽略對造船和海運企業(yè)的投資，形成當今海運市場港口獨大、海運蕭條的不協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)結構；政策支持和資金雄厚導致港口經(jīng)營人在海運市場上處于頂層，雄視并俯瞰海運、貨主和其他海運輔助業(yè)，具備了踐踏其他行業(yè)的權利；國家本欲通過國際海運中心建設促進和發(fā)展中國海運市場，但由于港口經(jīng)營人對國際海運中心的壟斷，使中國十幾年來國際海運中心建設實無預期的飛躍性發(fā)展。

增加海運無效合同

在國際海運市場和《國際海運條例》中，均無海運無效合同的概念，任何法人甚至自然人均有權充當承運人簽訂運輸合同，這導致中國海運市場的無序。

海運中心應單列一章

中國正在建設6個國際海運中心，其組建和發(fā)展的特點基本一致，均是一個由政府牽頭，港口為主的松散型機構，不像國外的國際海運中心歷經(jīng)歷史自然形成。因此中國的國際海運中心建設應有一個由人來行使指揮權的指揮部--法人化的國際海運中心理事會來策劃和建設國際海運中心，另外國際海運中心法人化也符合中國政府倡導的法人制度。基于此種觀點，應當盡快組建法人化的國際海運中心理事會，統(tǒng)籌規(guī)劃地區(qū)海運業(yè)以及與海運業(yè)配套的港口、公路、鐵路和航空業(yè)的發(fā)展。這是一個掌控宏觀發(fā)展海運業(yè)的機構，所以應當在《國際海運條例》中單列一章，為其組織機構的組建、業(yè)務范圍的涵蓋、與政府的銜接和權力限度等等制定法律規(guī)范。

互聯(lián)網(wǎng)+海運業(yè)的法律規(guī)范

鑒于互聯(lián)網(wǎng)+已被列入國家戰(zhàn)略，互聯(lián)網(wǎng)+海運業(yè)的發(fā)展勢在必行。但當前中國海運業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)簽訂運輸合同沒有一個統(tǒng)一的法律規(guī)范，五花八門，甚至連司法機關都沒有一個統(tǒng)一的司法尺度去認定運輸合同的法律效力?！秶H海運條例》應對利用互聯(lián)網(wǎng)媒介簽訂運輸合同制定可操作的法律規(guī)范，并充分考慮互聯(lián)網(wǎng)+與合同法和海商法的有機結合，達到規(guī)范海運市場的目的。